1. 世界の鉛需給見通し

国際鉛亜鉛研究会（ILZSG）のPaul White氏の講演「Global Lead and Zinc Supply and Demand for 2016-2017」によると、2016年の鉛鉱石供給量は主に豪州からの供給減により前年比0.3％減の4,751千tとなるが、2017年には回復し、前年比3.3％増の4,909千tとなる見込み。また、地金生産量は、2017年は前年比1.2％増の11,359千t、消費も前年比1.3％増の11,336千tとなり、需給はほぼバランスする（表1）。

また、2016年の需給についても、鉱石生産量は豪州を中心に亜鉛鉱石生産量減少の影響を受け低調だが、地金生産及び消費は増加するとの予測が述べられた。地金生産量増加の背景としては、韓国でKorea Zincが2015年末に廃鉛バッテリー等を利用した二次精錬も可能な製錬設備拡張を完工し130千tの生産能力を増加、2016年から増産体制となっていることや、ベルギー・Umicore社のHoboken製錬所拡張が進められていること、豪州・Port Pirie製錬所の拡張、米国・Aqua Metal社のMcCarran二次鉛精錬所（生産能力30千t）新規建設等が鉛地金の増産に寄与すると思われる。なお、Aqua Metal社の発表によるとMcCarran二次鉛精錬所は99.99％以上の高純度の地金が生産可能である。近年、ハイブリッド車（HEV）やアイドリングストップ機能を備えた自動車の増加により高性能のバッテリー需要が拡大しており、高純度の鉛のニーズは高まっている。高純度の二次鉛生産が増えれば、鉛鉱石の供給不足懸念の払拭もでき、さらなる供給安定化を図ることができる。

需要については、White氏によると、中国で自動車販売が好調なことから鉛バッテリー需要が伸びる可能性がある。中国における鉛需要は、2016年は対前年比で2.5％増、2017年は同1.1％増と緩やかながらも成長する見込みであると述べられた。同氏報告の参考として、図1のとおり中国の自動車販売台数推移を示す。図1に示すとおり、中国の自動車販売台数は2016年には2,500万台を超える見込みである。中国における自動車生産・販売台数は、2009年より米国を抜いて世界1位となっており、近年はその成長率は緩やかになりながらも5～7％の成長を維持している。一方、カンファレンスにおいてCNIAは、2020年までの中国鉛需要は経済成長の減速により年0.6％増のペースでの成長に留まるとし、ILZSGよりも低い成長率見通しを示した。

図1. 中国の自動車販売台数推移 (商用車含)

（マークラインズ資料をもとにJOGMEC作成）

2. 中国における鉛需給見通し

安泰科のZuo Xichao氏は、講演「China Lead Market Review and Outlook」において、中国における主な鉛の用途は、E-Bike・E-Tricycleが40.8％、自動車用SLIが24.3％、電源装置が10.1％であり、これまで鉛需要を牽引してきたE-Bikeの生産は2013年をピークに減少し、今後はE-Tricycle（電動三輪車）の普及が鉛需要を牽引すると見通した。また、自動車の普及の伸びも、鉛需要拡大を期待できるとした。

同氏の報告によると、表2、表3のとおり、鉛の鉱石供給は、2016年は2015年からさらに落ち込み、鉱石輸入も減少したため需給は非常にタイトとなった。一部製錬所は、2016年の供給不足を見込み、2015年下半期に多くの鉱石在庫を蓄えていたものの、2016年5月以降、TCが急落し、生産削減あるいは操業停止へ追い込まれる製錬所もあった。Zuo氏は、そのような状況下で製錬所各社は、政府による環境検査への対応も迫られ、2016年は厳しい環境で操業せざるをえないストレスにさらされたと指摘する。一方で、今後は鉛価格の上昇とともに二次精錬所は生産を伸ばすと予測、環境対応を終えた大手二次鉛精錬所が増産を牽引するだろうと述べた。

また、同氏は2017年の鉛価格は、堅調な需要に下支えされ、高価格帯で推移すると見通した。具体的には、中国国内市場（SHFE）は15,000～17,000元/tで推移し、18,000元/tを超える可能性もあり、平均は16,200元/t程度。海外（LME）は、1,850～2,250US$/tで推移し、2,300US$/tに達する可能性もあり、平均は2,050US$/t程度との見通し。

Zuo氏発表の参考として、ILZSGの中国需給統計を表4に示す。安泰科の発表と同じく、鉱石・地金ともに2016年は2015年を下回るペースで生産されており、特に鉱石生産については、生産が最も活発であった2013年と比較して8割まで生産量が減少している。ただし、消費については、ILZSGの統計では2016年1～9月の消費量累計は、対前年同期比で9割程度に留まっているところ、安泰科の予測では2016年は2015年を上回ると予測している。

3. 自動車燃費規制厳格化における鉛バッテリーの新たな可能性

Advanced Lead Acid Battery Consortium（ALABC）のMoris Monahov氏は、講演「Challenges and Responding Measures Faced by Lead-acid Batteries」において、燃費規制が厳格化する自動車市場に向け、マイルドHEVの可能性について述べた。ALABCは、将来的にはリチウムイオンバッテリーが鉛バッテリーを代替すると予測されているなかで、自動車業界における鉛バッテリー需要存続を目的に、鉛バッテリーの需要拡大に向けた研究を進めている。自動車産業は、燃費改善、CO₂排出抑制、製造コスト削減などの課題に直面しており、また産業用蓄電池はライフタイムコストの低下が追求されている。鉛はリサイクル率が高く、供給の安定性、安価な製造コストという点でメリットがあり、今後さらに鉛バッテリーを活用できる道が検討されている。現在ALABCは、そうした枠組みの中で、48Vハイブリッドシステム使用したHEVの開発を手掛けており、商品化、普及を最終的なゴールとしている。

本カンファレンスの報告において、Monahov氏は、今後自動車市場はバッテリー電圧を48Vへ高めたマイルドHEVが普及するとの見通しを報告した。48V系マイルドHEVは、鉛バッテリー（12V）とリチウムイオンバッテリー等の次世代電池を搭載したHEVであるが、次世代電池の電圧が通常のマイルドHEVなら12V、フルHEVなら100V以上のところ、48Vの設計となっている。鉛バッテリーは、従来の内燃機関車ではエンジン始動や照明、燃焼機能を果たすSLI（Starting, Lighting and Ignition）の用途で使われてきたが、HEVでは補機用電源としての機能や充電制御、アイドリングストップ等の複雑な機能も果たすようになった。特に近年の車両は、パワーステアリングが油圧から電動に代わり、様々な電動装備も増えているため、既存のシステムでは消費電力の増大に対応しきれなくなっているとMonahov氏は主張する。自動車産業は低燃費・低負荷・低コスト等の課題を抱えており、高エネルギー・高パワー・ロングライフのバッテリーが求められている。

マイルドHEVはSLI用途の鉛バッテリーを搭載する従来車よりも燃費が良く、100V以上の高電圧のフルHEVよりも低電圧・低コストである。マイルドHEVとフルHEVの違いは、端的にはバッテリーの容量の違いである。表5のとおり、フルHEVはエンジン停止時にもモータで自走できる造りとなっているため、電圧は150～350Vと高電圧・大型電池の搭載が必要かつ複雑な設計であるのに対し、マイルドHEVはエンジン発進・停止時または加速時等において小型の電池とモータでアシストする造りのため、コストを低く抑えられる。さらにマイルドHEVの電源システムを48Vに高めれば、12VのSLIや既存のマイルドHEVよりもエンジン駆動や加速サポート等がパワフルである上、電圧が高いことで供給電流が低く抑えられ、電線の径を細くできるなど軽量化・低燃費を達成できる。

48V系マイルドHEVは、既存のマイルドHEVよりアシスト力が向上し、厳格な自動車の燃費規制に対応することができ、かつフルHEVや電気自動車よりも低コストであるため、今後欧州や中国市場等で普及が期待されている。欧州では、2011年に自動車メーカー5社（Audi、BMW、M-Benz、Porsche、VW）にて「LV148」として標準規格を策定しており、研究開発が進められてきた。自動車部品大手のドイツ・BOSCH等複数のメーカーは、既に48Vバッテリーを使用した回生システム開発を手掛けており、2017年以降は各社で48V系マイルドHEV製品化されると期待される。また、中国でも吉利汽車や第一汽車などのメーカーは今後2年以内に48V系マイルドHEV発売を目指すとの発表が報道されており、今後の普及が期待される。同氏は、48V系マイルドHEVの普及が鉛バッテリーの消費を下支えするとして、今後の底堅い需要を見込めると述べた。

おわりに

鉛は、亜鉛鉱山からの鉱石供給減により、製錬所における鉛地金生産は停滞しているものの、二次鉛生産が供給量の半分を占めることから、市場に供給不足感は薄い。カンファレンスでは、中国における環境規制がらみでの供給減や不法操業を行う二次精錬所の動向を懸念する意見はあったものの、需要に対する供給不足を懸念する発表者はいなかった。LME価格も、2016年初には亜鉛が1,500US$/tを下回る安値のところ鉛は1,600US$/t程度だったが、カンファレンスが開催された11月半ばは亜鉛が2,500US$/tまで上昇したものの、鉛は2,100US$/tまでの伸びに留まっていた。足元12月に入り、亜鉛が2,700US$/tまで上伸、鉛も2,400US$/tまで急伸したが、鉛に対しては需要の維持・拡大を図るべきとの意見から価格の上昇を嫌う声もあった。鉛業界としては、自動車用バッテリーの代替傾向や、鉛の用途が縮小傾向にあることに対して懸念しており、R&Dを促進させ新たな鉛の市場を開拓する必要性を感じている様子であった。パリ協定発効に見られるように、今後世界的な排気ガス規制強化及び自動車メーカー各社の電気自動車開発への転換が相次ぐ潮流の中で、鉛はどのように利用されていくべきか、業界の動向を注視したい。